Tuyến đường thủy nối từ cảng nước sâu Lazaro Cardenas bên bờ Thái Bình Dương của Mexico tới Việt Nam và Chile đã được khai trương ngày 21/6.
Cụ thể, vào thời điểm trên, ông Alfredo Huesca, Tổng giám đốc Cảng nước sâu Lazaro Cardenas bên bờ Thái Bình Dương của Mexico đã chính thức tuyên bố khai trương tuyến đường thủy tới Việt Nam và Chile thông qua việc liên kết với các hãng vận tải đường sắt TradeLink Pacífico và Kansas City Southern de México (KCSM), qua đó rút ngắn được thời gian đi lại trên tuyến đường này từ 13 đến 18 ngày.
Cảng nước sâu Lazaro Cardenas
Trong một thông cáo công bố ngày 21/6, Tổng giám đốc Alfredo Huesca cho biết hàng xuất khẩu đi từ thành phố Houston (Mỹ) tới Việt Nam qua điểm trung chuyển Lazaro Cardenas bằng đường sắt sẽ nhanh hơn ít nhất 18 ngày so với tuyến đường truyền thống qua thành phố Long Beach hay qua kênh đào Panama hiện nay.
Đối với tuyến đường đi từ Houston tới cảng San Antonio của Chile, nếu qua điểm trung chuyển Lazaro Cardenas, thời gian sẽ rút ngắn từ 13 ngày xuống còn 5 ngày và chi phí giảm được 10% so với tuyến đường qua kênh đào Panama.
Cảng container Lazaro Cardenas hiện do Công ty HPH khai thác là cảng nước sâu có công suất và hiệu quả nhất ở Mexico, có khả năng bốc dỡ 2 triệu TEU, nằm trên diện tích 76 hécta bên bờ Thái Bình Dương.
Việc khai trương tuyến đường thủy ngắn ngày giữa Việt Nam và Mexico là một phần minh chứng cho khả năng Việt Nam đang trở thành trung tâm trung chuyển, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng hải của khu vực.
Những dự báo Việt Nam sẽ thành trung tâm trung chuyển hàng không, hàng hải của khu vực đã được giới chuyên gia đề cập đến từ lâu. Từng trao đổi với Đất Việt, chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành cho biết: “Nếu cắm compa ở sân bay Chu Lai của Việt Nam quay hai giờ bay thì vòng tròn được hình thành sẽ bao gồm: Nhật Bản, Hàn Quốc (Bắc Á), Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Myanmar, Singapore (Đông Nam Á), Ấn Độ (Nam Á). Nghĩa là, Việt Nam ở vị trí trung tâm của hơn 2/3 dân số thế giới và nằm trong khu vực kinh tế chiếm tới một nửa GDP của thế giới”.
Ông chỉ rõ: Về đường hàng hải: Việt Nam có đường bờ biển dài trên 3000km. 40% lưu lượng vận chuyển hàng hóa từ Ấn Độ Dương qua Thái Bình Dương buộc phải đi qua bờ biển của Việt Nam rồi mới tới Trung Quốc, Nhật và Mỹ. Đặc biệt, sau khi dự án kênh đào Kra (Thái Lan) được hoàn thành, hàng hóa sẽ đi thẳng qua kênh đào này vào vịnh Thái Lan rồi tới vùng biển Việt Nam chứ không vòng qua Bangkok hay Singapore (trừ những luồng hàng buộc phải qua đó).
Hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện tại không chỉ là nơi hàng hóa Việt Nam xuất đi mà còn là đầu ra thế giới của cả vùng Nam Trung Quốc, Tây Nam Trung Quốc (từ Vân Nam trở xuống phía Nam), Lào, và một phần Thái Lan, Campuchia. Như vậy, nếu tổ chức tốt, Việt Nam có thể trở thành hải cảng cho hàng hóa của cả một lục địa.
Đặc biệt, Việt Nam có vịnh Vân Phong có diện tích 75 ngàn hecta mặt biển và hơn 80 ngàn hecta đất liền với độ sâu hơn 30m, tồn tại hàng triệu năm mà không thể bị bồi lấp vì phía trước có đê chắn sóng. Tiềm năng của Vân Phong vượt hơn cả các cảng lớn trong khu vực, từ Yokohama ở hướng bắc cho đến Singapore hướng nam. Vân Phong có địa thế và tiềm năng trở thành hải cảng lớn nhất Đông Nam Á.
Cũng theo phân tích ở trên, về đường hàng không, Việt Nam cũng ở vị trí trung tâm. Đó là một lợi thế to lớn bởi lẽ tính về khối lượng vận chuyển, hàng hải đóng góp nhiều hơn nhưng về mặt giá trị, hàng không lại chiếm ưu thế.
Rõ ràng, Việt Nam đang có lợi thế để trở thành trung tâm trung chuyển hàng không, hàng hải khu vực, tuy nhiên, để biến chúng thành hiện thực tùy thuộc vào sự chuyển mình của Việt Nam.
Theo Báo Đất Việt
